BMW M3 GTS - Fahrbericht

Bevor der M3 in Sammlungen verschwindet oder im Clubsport aufgearbeitet wird, war noch Zeit für ein paar Runden auf der Rennstrecke.

Grell, kompromiss- los und leider bereits schon wieder ausver- kauft: Als GTS wird der M3 zur Fahrmaschine ohne Limits. Um ein Auto schneller zu machen, stehen viele Möglichkeiten parat - mehr Hubraum, höhere Verdichtung, schärfere Nockenwellen, höhere Ladedrücke, et cetera. Die bewährteste Methode aber ist, alles, was nicht unbedingt zum Fahren gebraucht wird, aus dem Wagen herauszuräumen.

Im BMW M3 GTS macht sich dieses Credo schon beim Einsteigen bemerkbar. Man gleitet in den eng anliegenden Schalensitz, fischt mit leichten Verrenkungen nach dem Gurt und bewundert dann die gähnende Leere, die rund um die Armaturen herrscht: Kein Navigationssystem, keine Klimaanlage, kein überflüssiger (Aufpreis-)Schalter. Zu den Besonderheiten des Cockpits zählen Überrollkäfig und Feuerlöscher, ansonsten dreht sich die Welt des Piloten allein um die Pedale, das griffige Lenkrad mit den Schaltpaddles und den Drehzahlmesser mit seinen LED-Leuchten im äußeren Ring. Der M3 GTS ist zum Fahren gebaut und eventuell - bzw. sogar ziemlich sicher - auch zum Angeben, einen anderen Zweck hat er nicht. Für die Straße hat der GTS auf beiden Sitzen Dreipunktgurte, fürs Rennen werden Sechspunktgurte mitgeliefert. Wem der gedopte M3 in seiner Grundkonfiguration doch zu spartanisch ist, der kann Klimaautomatik und Audiosystem ordern.

So reduziert der M3 im Innenraum ist, so extrovertiert gibt er sich nach außen. Der Wagen rollt auf matt- schwarzen 19-Zöllern mit filigranen Felgen, durch deren Speichen man die Bremsscheiben im Durchmesser einer Familienpizza bewundern kann. Die einzige erhältliche Lackierung ist bzw. war Feuerorange, selbst die Motorabdeckung leuchtet dem Betrachter in diesem Farbton entgegen. Die breite Frontschürze und der Heckspoiler runden den imposanten Auftritt des Wagens ab. Rund 80 Kilo Gewicht konnten die Ingenieure dem GTS im Vergleich zum normalen M3 abringen, es bleiben immer noch deren 1.530 übrig. Das Leistungsgewicht liegt trotzdem bei beeindruckenden 3,4 Kilo pro PS, denn die Abspeckkur des orangen Straßenrenners war sozusagen nur die Aufwärmphase vor dem Krafttraining. Natürlich hat der hochdrehende V8-Motor mehr von allem - Hubraum, Leistung, Drehmoment. Durch erweiterten Zylinderhub wächst der Hubraum von 3.999 auf 4.361 Kubikzentimeter. Die Leistung steigt um 30 PS auf 331 kW / 450 PS, das maximale Drehmoment um 40 Zähler auf 440 Newtonmeter. Seine volle PS-Pracht entfaltet das Triebwerk erst jenseits von 8.000 Touren.

Wenn man das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in den manuellen Modus schaltet, muss man flink sein: Im Nu hat man die Drehzahlen ausgereizt, orange und schließlich rote LEDs im Drehzahlmesser blitzen protestierend auf, und der Begrenzer bringt den Vortrieb unsanft zum Stocken. Beim nächsten Mal ist man schlauer und betätigt sich rechtzeitig an den Schaltwippen. Dank Doppelkupplung kommt es zu keiner Zugkraftunterbrechung. Der V8 klingt, als wolle er ganz allein vorneweg preschen. Die Antriebskraft wird trotzdem sauber an die Hinterräder geschickt, nervöse Zuckungen sind dem GTS fremd. Bei Meinungsverschiedenheiten der Antriebsräder spricht die variable Differenzialsperre ein Machtwort. In 4,4 Sekunden stürmt der GTS von 0 auf 100 km/h, der erste Kilometer ist nach 22,5 Sekunden zurückgelegt und erst bei 305 km/h ist man am Ende. Die Straßenlage des Wagens ist genau so, wie man es erwartet. Auch bei enormer Querbeschleunigung steht der GTS mit allen vier Rädern fest im Leben. Durch die wohldosierte Federung wird er bei schnellen Lastwechseln weder ruppig noch nervös.

Im ersten Moment fühlt sich die hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung etwas leichtgängig an, doch die Übersetzung ermöglicht jedes Manöver mit minimalem Lenkaufwand. Die Achskonstruktion basiert auf der des Serienmodells, allerdings hat der GTS einen starr verschraubten Hinterachsträger und ein Gewindefahrwerk mit verstellbaren Dämpfern. Die Bodenfreiheit ist ebenfalls veränderbar, vorne um 16 und hinten um 12 Millimeter. Die dynamische Stabilitätskontrolle lässt sich in den DTC-Modus schalten, der höhere Driftwinkel zulässt, oder für geübte Fahrer komplett deaktivieren. Haben wir was vergessen? - Ach ja. Der Preis des GTS ist genauso gewaltig wie sein Fahrspaß: 136.850 Euro muss man auf den Tisch legen, dazu kommen österreichische Abgaben; man zahlt also doppelt so viel wie für ein normales M3 Coupé. Die geplante Stückzahl von rund 150 Fahrzeugen ist aber laut M GmbH sowieso bereits ausverkauft. Drachen sind in freier Wildbahn eben ein seltener Anblick.

mid/vie

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