Rank und schlank und mit werbewirksamem Hybridantrieb will die neue Generation des Porsche Cayenne an die Verkaufserfolge des Vorgängers anknüpfen. Der Cayenne schaut in neuem Gewand dynamischer und wesentlich gefälliger aus als bisher. Das liegt daran, dass bei der Gestaltung stärker in Richtung Sportwagen gearbeitet wurde (was der Sportwagenhersteller Porsche vielleicht von Anfang an hätte tun sollen) und sogar eine Coupé-Linie à la 911 wiederzuerkennen ist.
Zwischen Stuttgart und Osaka
Die Motorhaube wurde deutlich nach unten gezogen, während das Heck mit seinen schwungvollen Leuchten zwar ansprechend wirkt, aber ein bisschen an Modelle aus Korea oder Japan erinnert. Nicht zu sehen ist der Längenzuwachs von fünf Zentimetern auf 4,85 Meter und ein um vier Zentimeter gewachsener Radstand, der jetzt bei knapp 2,90 Metern liegt. Das Größen-Plus kommt besonders den Fondpassagieren zugute, die sich jetzt außerdem über eine um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank für drei Personen freuen dürfen. Dazu lassen sich jetzt auch die Rücklehnen in drei Stufen um bis zu sechs Grad verstellen. Der Cayenne wird sogar richtig familienfreundlich. So erfordert jetzt auch das Umlegen der Rücksitzlehne zur Erweiterung des Kofferraumvolumens von 670 auf 1.780 Liter kein vorhergehendes Krafttraining mehr. Im Verhältnis 40:20:40 lassen sich die Lehnen getrennt mit wenigen und einfachen Handgriffen umlegen. Allerdings fehlen noch immer sinnvolle Details wie Befestigungshaken für Einkaufstaschen im Laderaum.
Der Cayenne hat eine ordentliche Diät hinter sich. Je nach Modellversion wiegt das SUV bis zu 180 Kilogramm weniger als der Vorgänger. Das schlägt sich in einem allgemein geringeren Verbrauch nieder. Die Öko-Bilanz weiter verbessern soll der Hybridantrieb, der aber vor allem aus Image-Gründen wichtig ist: Er kommt gesellschaftlich wegen des grünen Images gut an, bringt tatsächlich aber nur eine geringe Verbrauchseinsparung. Wie beim Schwestermodell VW Touareg arbeiten ein 245 kW / 333 PS starker 3,0-Liter-V6-Kompressorbenziner und ein Elektromotor mit 34 kW / 47 PS zusammen. Die gemeinsame Leistung beträgt 279 kW / 380 PS, das maximale Drehmoment von 580 Nm steht bereits sehr früh bei 1 000 U/min zur Verfügung. Neben der Unterstützung des Verbrennungsmotors beim Anfahren und Beschleunigen kann der Elektromotor den Cayenne kurze Strecken auch rein elektrisch antreiben. Allerdings erfordert das einen äußerst sensiblen Gasfuß, ansonsten springt sofort der Verbrennungsmotor an und der Verbrauch steigt wieder. Auf dem Papier ist für 100 Kilometer ein Verbrauchsdurchschnitt von 8,2 Litern Super Plus angegeben, in der Praxis kann sich aber jeder glücklich schätzen, der unter zehn Litern bleibt. Weniger Verbrauch ist zwar möglich, erfordert jedoch eine Fahrweise, mit der man zum Hindernis im fließenden Verkehr wird - und für die man sich keinen Porsche hätte zulegen müssen.
Die übrigen Verbrennungsmotoren der Angebotspalette sind jetzt verbrauchsoptimiert, ohne an Leistung eingebüßt zu haben. Drei der fünf Antriebe sollen weniger als zehn Liter Treibstoff auf 100 Kilometern benötigen. Möglich machen das unter anderem die neue Achtgangautomatik mit Start-Stop-System, ein neues Thermomanagement und der Einsatz von leichten Materialien. Am sparsamsten ist man mit dem V6-Dieselmotor unterwegs, der bei 176 kW / 240 PS nur 7,4 Liter Diesel benötigt. Beim 3,6-Liter-V6-Benziner sinkt trotz einer um 10 PS auf 220 kW / 300 PS gesteigerten Leistung der Normverbrauch von 12,4 Liter auf 9,9 Liter Super Plus. Ebenfalls mehr Leistung bei geringerem Verbrauch bieten die V8-Benziner; wobei der Sauger auf 294 kW / 400 PS kommt und nur 10,5 Liter Super Plus benötigen soll. Der V8-Turbo leistet 368 kW / 500 PS und schluckt laut Hersteller 11,5 Liter Super Plus. Zudem lässt sich der allradgetriebene Cayenne wie gewohnt on- und offroad souverän bewegen, mit seinen elektronischen Helfern bewältigt er jede fahrerische Herausforderung. Dabei gibt er gleichzeitig den Insassen ein Gefühl der Sicherheit, gepaart mit Komfort und einem edlen Ambiente. Doch all das hat seinen Preis. Die Liste beginnt bei 69.350 Euro für die Variante mit dem V6-Benziner, der Diesel kostet ab 69.700 Euro, die V8-Modelle S und Turbo sind für 88.600 bzw. 140.000 Euro zu haben.
Plus: gefällige Optik; mehr Nutzwert
Minus: polarisierendes Heck-Design
mid/kosi, jg
