115 Jahre Motorsport bei Renault

Der Rennsport hat seit über 115 Jahren eine zentrale Bedeutung für Renault. Wir gehen auf eine kleine Zeitreise.

Fast genauso lange wie der französische Hersteller existiert, gehen in seinem Namen bereits Fahrzeuge bei Rallyes, Straßen- und Rundstreckenrennen an den Start. Insgesamt zwölf Konstrukteurs- und elf Fahrertitel in der Formel 1, sechs Siege bei der Rallye Monte Carlo sowie Triumphe bei der Rallye Paris-Dakar und den 24 Stunden von Le Mans zeugen von der erfolgreichen Motorsporthistorie der Marke.

Rennsiege bringen wichtiges technisches Know-how und großes Renommee. Dies erkennen bereits die Brüder Louis und Marcel Renault und starten parallel zu ihrer Karriere als Automobilkonstrukteure und Unternehmer eine erfolgreiche Karriere als Rennfahrer. Mit Siegen in einer Reihe prestigeträchtiger Rennen - zunächst von Paris ins Seebad Trouville an der Kanalküste (1899), dann Paris-Berlin (1901) und schließlich Paris-Wien (1902) - steigern sie den Bekanntheitsgrad ihres 1898 gegründeten Unternehmens schlagartig. Besonders sticht aber der Renault Sieg beim Rennen Paris-Vienne 1902 heraus. Renault stellt sich hier mit drei leichten Fahrzeugen vom Typ K und vier Voiturettes der deutlich stärker motorisierten Konkurrenz und gewinnt. Sieger Marcel Renault legt die steile und kurvige Strecke mit einem Durchschnittstempo von 62,5 km/h zurück und belegt eindrucksvoll den Status des Herstellers als ernstzunehmende Kraft im Automobilrennsport.

Auch nach dem tödlichen Unfall seines Bruders Marcel beim Rennen Paris-Madrid 1903 engagiert sich Louis Renault weiterhin im Motorsport. Allerdings setzt sich der Patron nicht mehr persönlich ans Steuer seiner Rennwagen, sondern überlässt dies Werksfahrern. Einer davon ist der Ungar Ferenc Szisz. Dieser schreibt vor 110 Jahren, am 27. Juni 1906, Motorsport­geschichte mit seinem Sieg beim Großen Preis von Frankreich, gleichzeitig der erste Grand Prix der Geschichte und damit Vorläufer der heutigen Formel 1-Läufe. Siegerwagen ist ein 66 kW / 90 PS starker Zweisitzer mit 12,9 Liter Hubraum und der damals sagenhaften Höchstgeschwindigkeit von 154 km/h.

Ähnliches Prestige wie der erste Grand-Prix-Sieg bringt 1925 der Gewinn der Rallye Monte Carlo mit einem von einer 130 PS starken 9,1-Liter-Maschine angetriebenen Renault 40 CV im Serien-Trimm. Ein Jahr später kommt Renault mit einem aerodynamisch verkleideten und gewichtsoptimierten 40 CV-Einsitzer auf die neu eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke von Montlhéry. Der Typ NM, so der offizielle Name, erzielt auf der Rennstrecke südlich von Paris einen neuen 24-Stunden-Weltrekord von 4.167,78 Kilometern mit einem Stundenmittel von 173,649 km/h.

Die 1930er-Jahre stehen ganz im Zeichen der prestigeträchtigen Nerva Baureihe mit Reihenachtzylinder und 4,2 bis 5,4 Liter Hubraum. 1934 kehrt Renault mit einem stromlinienförmig verkleideten Nervasport auf die Rennstrecke von Montlhéry zurück. Dort fährt der Bolide für die französische Marke einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord ein: In 48 Stunden legt der Nervasport mehr als 8.000 Kilometer zurück. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit übertrifft die 200-km/h-Marke.

Mit dem zweiten Gewinn der Rallye Monte Carlo für Renault im Jänner 1935, dem Sieg bei der Fernfahrt Liège-Rom-Liège im gleichen Jahr und zahlreichen weiteren guten Platzierungen bestätigt der Nervasport sein sportliches Potenzial und seine enorme Haltbarkeit.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg steht bei Renault zunächst die Jagd nach Rekorden und Rallye-Erfolgen im Vordergrund. 1956 stellt das Gasturbinen-Fahrzeug "Etoile Filante" ("Sternschnuppe") auf dem Bonneville International Speedway in Utah mit 308,85 km/h eine neue Tempo-Bestmarke in seiner Klasse auf. Sein mit Kerosin betriebenes Antriebssystem mobilisiert 270 PS bei 28.000 1/min. Mindestens ebenso spektakulär ist die Stromlinienkarosserie aus Kunststoff mit zwei großen Finnen im Stil eines Flugzeugs.

Ebenfalls 1956 macht die kleine Heckmotorlimousine Dauphine mit einem Klassensieg bei der "Mille Miglia" auf sich aufmerksam. Im selben Jahr gewinnt die Dauphine in ihrer Kategorie auch die prestigeträchtige "Tour de France Automobile". 1957 erringt die Dauphine gleich einen Vierfachsieg in ihrer Klasse bei der Mille Miglia. Und im Jänner 1958 gewinnen Guy Monraisse und Jacques Féret mit ihr sogar die Gesamtwertung bei der Rallye Monte Carlo. Nie zuvor war ein Wagen mit so kleinem Hubraum - gerade einmal 850 Kubikzentimeter - bei diesem Rennen so erfolgreich.

Seit 1957 entwickelt der frühere Formel 1-Rennstallbesitzer und geniale Motorenzauberer Amédée Gordini im Auftrag von Renault leistungsgesteigerte Varianten der Dauphine. Die Dauphine-Gordini steht für Motorsport zu erschwinglichen Kosten und gilt damit als legitime Vorläuferin späterer Kompaktsportler wie Mégane Renault Sport und Clio Renault Sport. Die Werkstatt Gordinis in Paris wird der Renault Entwicklungs­abteilung unterstellt. Im Gegenzug vergütet Renault dem "Hexenmeister" alle Investitionen - der Beginn einer erfolgreichen Partnerschaft. Der begnadete Motorentüftler landet 1964 mit dem Renault 8 Gordini einen großen Coup. Die Sportversion der kleinen Familienlimousine nimmt es mit 170 km/h Spitze und der Wendigkeit eines Gokarts selbst mit weitaus potenter motorisierten Sportwagen auf und sammelt Podestplätze bei Rallyes sowie Berg- und Rundstreckenrennen. Noch in anderer Hinsicht schreibt der "Gorde", wie er von seinen vielen Fans zärtlich genannt wird, Geschichte: 1966 ruft Renault mit dem Modell die Mutter aller späteren Markenpokale ins Leben, den "Coupe Gordini".

Der Vierzylinder des Renault 8 Gordini treibt 1968 auch die ersten Monoposti der Formule France an. Die 1971 in Formel Renault umbenannte und mit den Triebwerken des Renault 12 Gordini ausgestattete Rennserie wird sich in den Folgejahren zur Talentschmiede für spätere Formel 1-Stars entwickeln. In ihr sammeln spätere Weltmeister wie Alain Prost, Sebastian Vettel, Kimi Raikkönen und Lewis Hamilton erste Erfahrungen im Formel-Sport.

1969 baut Renault Amédée Gordini in Viry-Châtillon südlich von Paris eine neue Werkstatt und gliedert die Tuningschmiede vollständig in das Unternehmen ein - die Keimzelle von Renault Sport und die großen Motorsporterfolge von Renault in den kommenden Jahrzehnten. 1973 geht auch die Sportwagenschmiede Alpine in Dieppe an der Kanalküste in Renault Besitz über. Unter der Leitung von Bernard Dudot hat Alpine für den Autohersteller als Mitgift einen 2,0-Liter-V6-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel entwickelt. Seine Premiere feiert der Sechszylinder 1973 in der europäischen Sportwagen­meisterschaft, wo er bis 1975 an Bord der Alpine A 440 und A 441 insgesamt 14 Siege erzielt.

1976 bündelt Renault seine Motorsportaktivitäten in der Abteilung Renault Sport mit Sitz im Gordini Motorenzentrum Viry-Châtillon. Im gleichen Jahr kombiniert die neue Rennabteilung des französischen Herstellers den 2-Liter-V6 erstmals mit Turboaufladung und setzt ihn erfolgreich in der Marken­weltmeisterschaft für Sportprototypen ein. Mit den 24 Stunden von Le Mans sucht sich Renault Sport ab 1976 eine neue Herausforderung. Nach zwei Anläufen gelingt 1978 Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud in der Alpine A 442 beim härtesten Langstreckenrennen der Welt der heiß ersehnte Sieg. Auch in der Formel 2 Europameisterschaft erntet der 2-Liter-V6 seit 1976 Rennsportlorbeeren, hier allerdings ohne Turboaufladung.

Bereits kurz nach Gründung von Renault Sport fällt auch die Entscheidung zu einer Ausweitung des Renault Motorsportengagements auf die Formel 1. Inspiriert durch die amerikanischen Indycar-Rennwagen, die seit 1969 mit Turboaufladung fahren, setzt sich Renault Sport Ingenieur Bernard Dudot für die Entwicklung eines aufgeladenen Motors ein. Nicht zuletzt deshalb, weil sich in der Formel 1 bis dahin kein Konstrukteur an diese Technologie herangewagt hat und Renault auf diese Weise seine technische Kompetenz unter Beweis stellen kann. In Renault Generaldirektor Bernard Hanon findet Dudot einen Fürsprecher.

Dudot leitet den neuen Formel 1-Motor vom 2,0-Liter-Formel-2-Aggregat ab. Da der Hubraum für aufgeladene Motoren vom Reglement auf 1,5 Liter limitiert ist, muss er das Volumen entsprechend reduzieren. Die Renault Sport Ingenieure verringern hierfür die Bohrung auf 86 Millimeter und erhöhen den Hub auf 43 Millimeter. Anders ausgedrückt: Der Kolbendurchmesser ist exakt doppelt so groß wie der Kolbenhub - Idealmaß für einen hochdrehenden Rennmotor. Für die Beatmung der Brennräume sorgt ein einziger Turbolader.

Auch das Chassis rund um den neuen EF1-Motor ist eine Eigenentwicklung. Der Renault RS01, so der offizielle Name des ersten Turbo-Boliden in der Formel 1, hat sein Renndebüt im Juli 1977 beim Großen Preis von England. Mit rund 525 PS bei 11.000 1/min gehört er zwar zu den stärksten Fahrzeugen im Starterfeld, allerdings hapert es zunächst an der Zuverlässigkeit. Auch der schlagartig einsetzende Turbo-Schub sorgt für ein schwer zu beherrschendes Fahrverhalten. Wenn die Drehzahlen in den Keller rutschen, stehen gerade einmal 150 PS zur Verfügung. Wegen des charakteristischen Turboladerpfeifens und der anfänglichen Neigung des Motors, unter starker Rauchbildung zu kollabieren, erhält der RS01 den Spitznamen "gelber Teekessel". Renault lässt sich durch Misserfolge nicht entmutigen und kann schließlich im Oktober 1978 mit Platz vier beim Großen Preis der Vereinigten Staaten die ersten WM-Punkte einfahren.

Für die darauffolgende Saison entwickelt Renault den RS10 mit modernem Ground-Effect-Chassis. Auch beim Motor gibt es eine entscheidende Änderung: Das Triebwerk verfügt nun über zwei kleinere Turbolader anstelle eines großen Laders, wodurch sich das Ansprechverhalten entscheidend verbessert. Außerdem ermöglicht die Doppelturbo-Technik höhere Drehzahlen und damit mehr Leistung. Mit dem neuen Motor und dem neuen Fahrzeug gelingt den Turbopionieren von Renault am 1. Juli 1979 beim Großen Preis von Frankreich in Dijon endlich der erste Formel 1-Sieg.

Bereits in der Folgesaison erzielt die Equipe Renault dank Turbo-Power drei Siege und Platz vier in der Konstrukteurswertung. 1983 schließlich beendet Renault die Weltmeisterschaft nach vier Siegen, drei zweiten Plätzen und vier dritten Plätzen auf Platz zwei. Der EF1-Motor leistet inzwischen 650 PS. Das Turbokonzept erweist sich als so erfolgreich, dass kein Konstrukteur mehr daran vorbeikommt. Ab 1983 rüstet Renault mit dem Team Lotus erstmals einen Kundenrennstall mit Motoren aus. 1984 folgt Ligier und 1985 Tyrrell. Im gleichen Jahr gewinnt Ayrton Senna für Lotus seinen ersten Grand Prix mit einem Renault V6.

1986 zündet Renault die letzte Evolutionsstufe seines 1,5-Liter-Turbos. An Bord des Lotus 98T mobilisiert sie rund 900 PS. Die Kombination Senna-Lotus-Renault erzielt damit insgesamt acht Pole Positions und erweist sich als schnellste im ganzen Teilnehmerfeld. Renault selbst verabschiedet sich 1986 als Werksteam aus der Formel 1 und konzentriert sich ganz auf die Rolle als Motorenlieferant.

In der Formel 1 endet 1988 die Turbo-Ära. Um die Kosten zu begrenzen, beschließt der Welt-Automobilverband FIA, ab 1989 nur noch Saugmotoren mit 3,5 Liter Hubraum einzusetzen. Renault kehrt daraufhin nach zweijähriger Abstinenz als Motorenlieferant für das Williams-Team in die Top-Liga des Motorsports zurück. Damit beginnt eine Erfolgsgeschichte ohnegleichen.

Bereits in der ersten Saison verbucht der neue 3,5-Liter-V10 von Renault zwei Siege. In den 1990er-Jahren entwickelt sich das Triebwerk zum Maß der Dinge. Auch die Hubraumreduzierung auf drei Liter ab 1995 ändert daran nichts: Der Zehnzylinder aus Viry-Châtillon ist 1992, 1993, 1994, 1996 und 1997 mit Williams Garant für fünf Konstrukteurs-Weltmeistertitel. Mit Benetton kommt 1995 ein weiteres Kundenteam hinzu und gewinnt gleich im ersten Jahr ebenfalls den Konstrukteurspokal. Das französische Kraftpaket verhilft außerdem fünf Fahrern zu Weltmeisterehren: Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill und Jacques Villeneuve.

Den rasanten Fortschritt in der Motorenentwicklung bei Renault belegen zwei Zahlen: Ende 1997 dreht der siegreiche V10 rund 4.000 1/min höher und ist 20 Kilogramm leichter als 1989. Die Leistung steigt von rund 650 PS 1989 auf 790 PS am Ende der 3,5-Liter-Ära im Jahr 1994. Und auch die 3,0-Liter-Maschinen der Folgejahre bieten mit rund 750 PS deutlich mehr Power als der 1989er-Motor.

Ende 1997 zieht sich Renault aus der Formel 1 zurück. Motoren auf Renault Basis bleiben unter den Namen Supertec, Mecachrome und Playlife aber weiter in der Topliga des Motorsports präsent. Auch ist die Abwesenheit des französischen Herstellers nur von kurzer Dauer. Bereits 2001 kehrt Renault in die Königsklasse zurück, zunächst als Motorenlieferant für Benetton und nach Übernahme des Rennstalls ab 2002 als Werksteam mit zwei Kompetenzzentren: Viry-Châtillon für die Motoren und Enstone für das Chassis. Der Erfolg stellt sich schnell ein: 2003 erzielt der junge Spanier Fernando Alonso in Malaysia die erste Pole Position für das Renault F1 Team und gewinnt in Ungarn das erste Rennen. 2004 siegt Renault Pilot Jarno Trulli in Monaco. In beiden Jahren holt die Werks-Equipe außerdem den dritten Platz in der Konstrukteurswertung.

2005 folgt der endgültige Durchbruch: Mit acht Siegen erringt das Renault F1-Team mit dem R25-Chassis und dem V10-Triebwerk RS25 den Konstrukteurstitel. Renault Fahrer Fernando Alonso wird Fahrerweltmeister. Die Leistung der V10-Aggregate ist mittlerweile auf rund 900 PS angestiegen.

Auch nach der Umstellung des Motoren­reglements auf V8-Aggregate mit 2,4 Liter Hubraum entwickelt Renault wieder ein Siegerpaket, das der Werks-Equipe mit weiteren acht Siegen zum zweiten Doppel-WM-Sieg in Folge verhilft.

2007 schließt Renault eine wegweisende Partnerschaft: Der französische Hersteller stattet parallel zur Fortsetzung seines Werksteam-Engagements den Rennstall Red Bull Racing mit V8-Aggregaten aus. Bereits zwei Jahre später beschließt das Renault Partnerteam die Saison als Zweiter, der Auftakt für eine Erfolgsserie wie letztmals mit Williams in den 1990er-Jahren. 2010, 2011, 2012 und 2013 verhilft der französische Hersteller dem Red Bull Racing Team zu vier Konstrukteurstiteln und Sebastian Vettel zur vier Fahrer-Weltmeisterschaften. Konsequenz des anhaltenden Erfolgs: In der Formel 1-Saison 2012 setzen gleich vier Rennställe auf die erfolgreichen RS27-Achtzylinder von Renault Sport F1: Red Bull Racing mit Champion Sebastian Vettel, Lotus, Caterham und erstmals seit den erfolgreichen 1990er-Jahren auch wieder Williams. Damit stattet Renault in der Königsklasse des Motorsports so viele Teams mit Motoren aus wie kein anderer Hersteller.

Die Renault Werks-Equipe selbst hat sich Ende 2010 aus der Formel 1 zurückgezogen. Die Aktivitäten in Enstone übernimmt das neu formierte Lotus Team mit Motoren aus Viry-Châtillon. Die Paarung Lotus-Renault erweist sich 2012 und 2013 mit jeweils einem Grand-Prix-Erfolg ebenfalls als siegfähige Kombination. Auch Williams gewinnt mit Renault Power 2012 nach langer Durststrecke wieder einen Grand Prix. Insgesamt gewinnt der von 250 Ingenieuren in Viry-Châtillon entwickelte und betreute Renault Motor während der V8-Ära 40 Prozent aller Rennen.

2014 erlebt die Formel 1 eine der größten technischen Revolutionen seit ihrem Bestehen. Um den Kraftstoffverbrauch der Boliden um 40 Prozent zu senken, kommen anstelle der bisherigen 2,4-Liter-V8-Motoren jetzt 1,6-Liter-Aggregate mit Turboaufladung und umfang­reicher Energie-rückgewinnung zum Einsatz. Trotz der beträchtlichen Effizienz­steigerung liegt die neue Renault Antriebseinheit in der Gesamtsystemleistung auf einem Niveau mit den früheren

Saugmotoren. Neben dem vierfachen Welt­meisterteam und Titelverteidiger Red Bull Racing mit Champion Sebastian Vettel setzen in der Premierensaison auch Lotus, Caterham und Toro Rosso auf Renault Power. Trotz dreier Red Bull Racing-Renault Siege in der Premierensaison der neuen 1,6-Liter-Formel erweist sich der Start für Renault aber als schwierig. Der französische Hersteller beschließt daher im Zuge einer Neuordnung seiner Motorsportaktivitäten für 2016 die Rückkehr mit dem Renault Sport Formel 1 Werksteam.

Auch abseits der Formel 1 ist Renault im internationalen Motorsport erfolgreich. So siegt die Marke 1971 und 1973 mit der Alpine A 110 bei der Rallye Monte Carlo. Auch die Rallye-Weltmeisterschaft 1973 geht an die Alpine A110. 1981 wiederholt das Unternehmen mit dem spektakulären Renault 5 Turbo den Triumph in Monte Carlo. Bei der Rallye Paris-Dakar sorgen Renault Fahrzeuge ebenfalls für Aufsehen: Gleich bei der ersten Auflage des Offroad-Spektakels belegen die Brüder Bernard und Claude Marreau 1979 in einer Sonderversion des Renault 4 Sinpar 4x4 den zweiten Platz im Gesamtklassement. 1982 starten die Marreaus mit einem Renault 20 in die Wüste. Mit der gutbürgerlichen Schräghecklimousine hat der Wagen freilich nur noch die äußere Hülle und vereinzelte Reste der Inneneinrichtung gemein. Das Chassis und der getunte Motor stammen vom Renault 18 Turbo. Im Unterschied zur Serie verfügt die hochbeinige Wüstenlimousine außerdem über permanenten Allradantrieb. Mit dieser Kombination und ihrer Erfahrung erringen die "Wüstenfüchse" im vierten Anlauf den Gesamtsieg bei der Rallye Paris-Dakar.

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