E-Mobilität x 2: Tesla Roadster & THINK City

Die Firma cargo partner macht sich Gedanken zur Zukunft der Mobilität - und der Tesla Roadster zeigt, dass elektrisch Fahren Spaß macht!

Was macht ein Tesla Roadster bei einer Spedition? Wir können vorausschicken: Im Frachtverkehr wird der flinke Zweisitzer nicht zum Einsatz kommen. Seine Stärke liegt ganz klar in der flotten Beförderung von zwei Personen mit sehr spärlichem Gepäck. Die niederösterreichische Unternehmensgruppe cargo partner und ihr Eigentümer Mag. Stefan Krauter nutzen den Roadster aus Kalifornien zum "Anreizen" des Themas alternative Mobilität. cargo partner ist in 25 Ländern der Welt vertreten und hat knapp 2.000 Mitarbeiter; daraus und aus dem entsprechenden Volumen an beförderten Gütern ergibt sich ein großer Bedarf nach Fahrzeugen und der zum Betrieb erforderlichen Energie. "Wir sind nicht die größten Umweltsünder auf der Welt, aber sehr im Blickpunkt. Daraus leite ich besondere Verantwortung ab", meint Mag. Krauter. Ein Unternehmen, das Fahrzeugflotten einsetzt, kann hier ein Vorreiter sein.

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"Um leichter auszusteigen, geben Sie zuvor beide Beine aus dem Fahrzeug", wird uns vor der kleinen Probefahrt beschieden. Beide, wohlgemerkt. Und das ist ab einer gewissen Körpergröße leichter gesagt als getan. Insofern ist der Tesla ein Lotus, denn die Elise tragen Größergewachsene genauso hauteng. Das mit Liebe zum Detail gestaltete Cockpit gibt sich technologisch-verspielt, obwohl die Bedienung des Tesla einfacher ist als die jedes Benzinautos. Ein Druck auf den "Drive"-Knopf genügt, und es geht vorwärts. Eine Schaltung gibt es nicht. "Nur auf der Geraden Gas geben!", mahnt Mag. Krauter vor dem Wegfahren. Anders als beim Benzin-Triebwerk stellt der Elektromotor sein Drehmoment von 370 Newtonmetern bereits mit der ersten Umdrehung in vollem Umfang bereit. Wer hier mit der üblichen Verzögerung des Benziners rechnet und forsch aus der Kurve herausbeschleunigt, legt schneller als erwartet eine Pirouette hin.

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Na gut, wir schalten nicht. Kein "heel & toe" mehr, das eh nur die wenigsten stolperfrei beherrschen. Es ist auch nicht nötig. Wer stets das volle Drehmoment hat, lässt den Motor die Arbeit machen und ruft genüsslich den Schub ab. Schalten ist unwichtig! (Haben die Amerikaner also doch all die Jahre recht gehabt...) Puristen bemängeln an E-Autos auch die fehlende Geräuschkulisse, aber im Tesla ist es keinesfalls Kathedralen-still. Das Fauchen des Elektromotors kann man mit gutem Willen durchaus als rassig bezeichnen, auch wenn noch eine Spur Haushaltsgerät im Klangerlebnis mitschwingt. Stellen Sie sich vor, Ferrari würde Mixer und elektrische Zahnbürsten bauen; das kommt dann irgendwie hin. Und der Fahrtwind drängt sich bei höheren Geschwindigkeiten genauso in den Vordergrund wie bei anderen Fahrzeugen auch. Unheimlich leise ist der Tesla, genau wie seine Elektro-Cousins, nur für die Außenwelt; ein Warnsystem für Fußgänger müssen sich die Hersteller einfallen lassen, bis wir alle uns an leisere Autos gewöhnt haben.

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"Wir sind von dem abhängig, was an Transportmitteln vorhanden ist. Wir können Verbesserungen machen, aber immer nur Verbessern ist nicht das, was wir brauchen" - Mag. Krauter fordert Innovation ein. Nutzfahrzeuge erfüllen die verschiedensten Anforderungen, und in Hinkunft wird es auch je nach Verwendung wohl verschiedene Antriebsformen geben. Für die sogenannte Citylogistik eignet sich der reine E-Antrieb perfekt: Hohe Geschwindigkeiten werden nicht gebraucht, nach ihrer Runde durch die Stadt kommen die Fahrzeuge in ihre "Heimatbasis" zurück, das Aufladen geschieht außerhalb der Dienstzeit. Das ist alles nichts Neues: Die österreichische Post beispielsweise hatte schon in der k.u.k.-Zeit eine große Flotte von elektrisch betriebenen Lieferwagen. Lkws nach dem "System Mixte", also mit Hybridantrieb, standen in großer Zahl in Verwendung. Die Schwierigkeit lag nicht beim Antrieb an sich, sondern - wie auch noch heute - bei den Kosten und der Zuverlässigkeit der Akkus. Über Land macht reiner E-Antrieb noch keinen Sinn: "Für einen Überland-Lkw müsste man nach heutigem Stand wahrscheinlich mehr Batterien als Fracht transportieren. Es gibt aber das Modell des Null-Emissions-Lkw, mit all den Dingen, die heute schon zur Förderung des kombinierten Verkehrs erlaubt sind. Mit den nötigen rechtlichen Rahmenbedingungen könnte man die Forschung nach einem Lkw mit Wasserstoffbetrieb sehr beschleunigen." Den Rahmen, und auch die Stabilität der Vorgaben, müsse aber die Politik schaffen. In einigen Nischenmärkten wie bei den Baumaschinen wird die Hybridisierung bereits sehr forciert und dabei Pionierarbeit geleistet.

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Die Schubkraft ist gefühlsmäßig galaktisch. Ältere FernsehteilnehmerInnen kennen das noch aus Star Trek: Der Captain sagt "Energie", und die Sterne verschwimmen. So fühlt sich die anfangs verblüffende Beschleunigung im Tesla an: Er reißt an wie nicht gescheit, um es deutlich zu sagen. Das Äquivalent von 288 Pferdestärken genügt dem Tesla Roadster für einen 3,9-Sekunden-Sprint von Null auf 60 Meilen, also ca. 96 km/h. Dass solche Zahlen graue Theorie sind, dachten sich auch einige Mitarbeiter des Drivingcamps in Pachfurth. Mit ihrem Drift-Mobil, einem großvolumigen Coupé der deutschen Nobelklasse, forderten Sie den kleinen Roadster zum Showdown heraus. Und verloren auf der Beschleunigungsstrecke kläglich - so schnell auf Touren wie ein E-Motor kommt ein Verbrennungstriebwerk einfach nicht. Beim Ampelstart ist man also der King, bis Tempo 200 käme man theoretisch, bevor abgeriegelt wird. Dazu hatte der Schreiber dieser Zeilen keine Gelegenheit, und im Alltag hätte es deutliche Auswirkung auf die Reichweite. Das ist ja beim Benzin-Auto auch nicht anders; nur gibt es mehr Tankstellen als Steckdosen für Elektroautos. Und mit einer Ladezeit von bis zu vier Stunden für eine Vollladung (mit dem mitgelieferten Schnellladegerät) lässt sich ein rascher "Splash & Go" mit Sprit um einen Zwanziger eben nicht machen.

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Vorausschauende Fahrweise ist also für Elektro-FahrerInnen noch angesagt, bis schlaue Köpfe das Problem der raschen Aufladung lösen - oder eine halbwegs leistbare Brennstoffzelle erfinden. Am beeindruckendsten ist jedoch die Bremswirkung. Geht man vom Gas, wird Energie rekuperiert, also der Motor lädt als Generator die Batterien wieder auf. Dazu hängt er sich mit Wucht in den Antriebsstrang, das Auto verlangsamt auch ohne Berührung des Bremspedales. Es gibt keinen Leerlauf, sondern eine "Leichtbremse", wie Mag. Krauter es nennt. Bei moderaten Geschwindigkeiten kommt die "echte" Bremse praktisch nicht zum Einsatz. Wer nachher wieder in ein konventionelles Auto umsteigt, muss rasch umdenken! Die schlechte Nachricht: einhunderttausend Euro. Zuzüglich Steuer. Ja, die NoVA fällt mangels Normverbrauch weg. Ein teurer Freund ist der Tesla Roadster aber dennoch. Er soll letzten Endes ein Traumfahrzeug sein, das die E-Mobilität uns Normalsterblichen schmackhaft macht. Ungefähr 600 davon unterschreiben mittlerweile jährlich einen Kaufvertrag.

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Kennen Sie das Austrian Institute of Technology? Es hieß früher, in einer einfacheren Zeit, einmal Forschungszentrum Seibersdorf. Dort arbeiten österreichische Forscher an der "cutting edge" des Elektro- und Brennstoffzellenantriebes. DI Franz Pirker leitet das Department of Mobility. Das Know-How dieses Forschungszentrums steckt unter anderem im neuen Elektromotorrad von KTM. DI Pirker erklärt das zunehmende Interesse der großen Autobauer am Thema Elektrofahrzeug: "Zur Zeit des ersten Elektro-Hypes wollten viele OEMs (original equipment manufacturer, also die Autohersteller, Anm.) das technische Risiko auslagern. Im Lauf der Zeit sind sie draufgekommen: Wenn das Auto stehenbleibt, steht trotzdem ihre Marke drauf und nicht die der Batterie. Und außerdem liegt die größte Wertschöpfung in diesen Autos in der Batterie." Die Tendenz geht bei den OEMs dazu, die ganze Wertschöpfungskette von der Schürfung der nötigen Rohmaterialien bis zur Fertigung in den eigenen Konzern zu holen - die Motorenwerke werden zu den Batteriewerken. Über die Massentauglichkeit des E-Antriebes entscheiden auch die Kosten der Akkus, und die sinken ständig: "Für das E-Motorrad von KTM hat das erste Batterie-Pack 7.500 bis 10.000 Euro gekostet; nach einem Jahr haben wir schon mit der nächsten Generation gearbeitet und waren nur mehr bei 1.500 Euro. Wir stehen jetzt bei ungefähr 500 Euro pro Kilowattstunde. Der Zielwert von 250 Euro pro Kilowattstunde wird meiner Meinung nach in den nächsten zwei bis fünf Jahren erreicht sein", erläutert DI Pirker.

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Vor Ort war noch ein zweites Elektrofahrzeug, das dem "Mainstream" - um nicht zu sagen: Dem Schwachstrom - des Automobilismus näher steht. Der norwegische THINK City wird bereits in Serie gebaut und ist mit einer Leasingrate von 1.000 Euro monatlich (verkauft wird er nicht) unserer finanziellen Realität zumindest etwas näher. Der theoretische Kaufpreis läge bei rund 40.000 Euro. Außerdem hat er etwas, womit beispielsweise Tesla nicht einmal im Ansatz aufwarten kann, nämlich dank Vertriebes über die Denzel-Gruppe ein Servicenetz. Der Tesla ist online mit einer Zentrale in München verbunden, die Defekte online diagnostizieren kann. "Man braucht viel eher einen Netzwerktechniker als einen Mechaniker", meint Mag. Krauter. Bei Reparaturen muss das Fahrzeug allerdings abgeholt werden.

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Gebaut wird der City in Finnland bei Valmet, wo man von Lada über Saab bis Porsche große Erfahrung in der qualitativ hochstehenden Lohnfertigung hat, also Ähnliches tut wie z.B. Magna Steyr in Graz oder Karmann in Osnabrück. Dementsprechend solide mutet das Fahrzeug an, wenn man das kleine Vorurteil gegenüber Kunststoff-Karosserien erst einmal in den Hinterkopf verbannt hat. Den THINK schiebt man schneller in die Vorurteils-Schublade des Spielzeugautos, weil er sich betont drollig-defensiv gibt. Für zwei Personen und mittelgroßen Einkauf ist im Innenraum aber locker Platz. Bei diesem Auto, das sein Hauptbetätigungsfeld im Einzugsbereich der Stadt sieht, fällt die einfache Bedienung noch deutlicher auf. Man kann sich also voll aufs Verkehrsgeschehen konzentrieren, wie wir das immer tun, wenn Blackberry, iPod und Konsorten zuhause bleiben - also selten. Wo man dem Tesla schon von Haus aus eine gewisse Grundschnelligkeit konzediert, traut man dem THINK wenig zu; aber er weist dieselben Grundqualitäten auf wie der Sportwagen, nämlich flotte Beschleunigung und aufgrund der geringen Außenmaße große Wendigkeit. Im Alltag ist er viel bequemer und praktischer. Bei Preisen für Neuwagen mit Verbrennungsmotor schon ab 7.000 Euro tun sich solche Autos am Markt aber klarerweise sehr schwer…

Fotos: cargo partner/Esther Horvat, Tesla Motors, THINK

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