Alfa Romeo 33 Stradale: Eine Legende wird 50

Eines der schönsten Coupés aller Zeiten

Der Tipo 33 wurde als Straßenfahrzeug weniger als ein Dutzend Mal gebaut. Dennoch gehört er zu den wichtigsten Modellen in der Historie von Alfa Romeo. Als der Alfa Romeo 33 im September 1967 zunächst auf der Rennstrecke von Monza einem kleinen Kreis und wenig später auf dem Turiner Autosalon offiziell präsentiert wird, verschlägt es dem Publikum den Atem. Alleine schon die nach oben öffnenden, weit ins Dach hineinreichenden Schmetterlingstüren und die komplett aufklappbaren Hauben vorne und hinten, sind eine Show. Stardesigner Franco Scaglione hat eine weniger als ein Meter hohe Rennwagensilhouette entworfen, mit ausgewogenen Proportionen und der geschickten Kombination von Karosseriewölbungen und Glasflächen. Dazu kommt der Sound des Achtzylinders, ein nur geringfügig für den Betrieb auf der Straße angepasster Rennmotor. Zweifellos, der Tipo 33 ist eines der atemberaubendsten Coupés aller Zeiten und für viele Fans der schönste jemals gebaute Alfa Romeo.

Zum Mythos des Tipo 33 gehört auch die in Details nur schwierig nachvollziehbare Entstehungsgeschichte. Die Grenzen zwischen der Entwicklung des Rennwagens und der Straßenversion sind unscharf. Das passt in die Umbruchphase, in der sich Alfa Romeo Anfang der 1960er Jahre befindet. Dem Unternehmen geht es wirtschaftlich gut. Die Giulietta, das erste Großserienmodell der Marke, spült ordentlich Geld in die Kassen. Präsident Dr. Giuseppe Luraghi, ein Motorsportfan, hält den Zeitpunkt für gekommen, den Namen Alfa Romeo wieder auf die Rennstrecken der Welt zu bringen und an die große Ära der gewonnenen Formel-1-Weltmeisterschaften von 1950 und ’51 anzuknüpfen. Die Giulia GTA für die Tourenwagen-Europameisterschaft und die Giulia TZ für Sportwagenrennen sind zwar durchweg erfolgreiche Projekte. Um weltweit in die Schlagzeilen zu kommen, muss allerdings der Aufstieg in eine höhere Motorsport-Liga her. Luraghis Ziel ist die Marken-Weltmeisterschaft, er will bei den äußerst populären Langstreckenrennen gegen Ferrari und Porsche antreten. Hierzu braucht Alfa Romeo einen sogenannten Sportprototypen. In dieser Kategorie wird, anders als bei den Tourenwagen, kein in größerer Stückzahl gebautes Serienmodell gefordert.

Ende 1965 hat der werkseigene, unter der Leitung von Technikchef Orazio Satta Puliga und Chefdesigner Giuseppe Busso stehende Servizio Esperienze Speciali (SES) den ersten Versuchsträger fertiggestellt. Als Chassis konstruiert Busso eine Struktur aus drei in H-Form miteinander vernieteten Röhren, ergänzt um einen vorderen Hilfsrahmen aus Magnesium und eine Schottwand zur Motorhalterung hinter dem Cockpit. Der Querbalken trägt das enge Cockpit, in den längeren seitlichen Rohren sind die Benzintanks aus Gummi untergebracht. Zum ersten Mal seit dem nie fertig entwickelten Tipo 512 von 1940/41 ist der Motor hinter dem Cockpit installiert. Alfa Romeo Testfahrer Consalvo Sanesi (Italien) rückt zu ersten Probefahrten auf der Rennstrecke aus. Dabei werden unterschiedlichste Antriebs- und Karosserievarianten getestet. Als Motor dient der 1,6-Liter-Vierzylinder mit Doppelzündung der Giulia TZ2.

Doch SES kann sich dem Tipo 33 gewissermaßen nur nebenbei widmen. Hier kommt Carlo Chiti ins Spiel, mit seiner Firma Autodelta maßgeblich an den Motorsporteinsätzen von Alfa Romeo beteiligt. Luraghi überträgt einen Teil der Entwicklung an Autodelta. Chiti, der Kopf hinter dem Ferrari 156, mit dem der Amerikaner Phil Hill 1961 Formel-1-Weltmeister wurde, soll sich vor allem um den Motor kümmern. Der bis dahin getestete Vierzylinder der Giulia TZ ist für die Marken-Weltmeisterschaft keine adäquate Lösung. Ingenieur Chiti greift bestehende Überlegungen zu einem V8-Rennmotor neu auf. Doppelzündung, zwei Verteiler, vier Zündspulen, mechanische Benzineinspritzung und vier obenliegende, von einer Kombination aus Kette und Zahnrädern angetriebene Nockenwellen deuten die Komplexität des Zweiliter-Triebwerks an.

Gleichzeitig mit den ersten Entwicklungsschritten für den künftigen Rennwagen reift die Idee, auf derselben technischen Basis auch einen exklusiven Gran Turismo für die Straße zu konstruieren. Ehrgeizige Vorgabe für das geplante "Dream Car", mit dem das Image von Alfa Romeo weiter verbessert werden soll: Es muss 95 Prozent der Fahrleistungen des Rennwagens erreichen. Und weil jedes Projekt auch einen internen Code braucht, außerdem der Einfachheit das Ganze als Weitentwicklung der Giulia TZ (Code 105.11) eingestuft wird, erhält der zukünftige GT vorerst das nächste verfügbare Kürzel aus der Baureihe 105. Aus 105.33 werden später die endgültige Typenbezeichnung 750.033  und der Modellname Tipo 33 entstehen.

Von der Rennstrecke auf die Straße: der Alfa Romeo 33 Stradale
Das Serienauto erhält den Zusatz Stradale, für die Straße geeignet. Für die Entwicklung der Karosserie wird der frühere Bertone-Designer Franco Scaglione verpflichtet. Der Tipo 33 wird sein Meisterwerk. Scaglione orientiert sich stark am bereits existenten Rennwagen, verlängert den Radstand allerdings um zehn Zentimeter, um Fahrer und Beifahrer mehr Komfort zu bieten. Ein Reserverad findet unter der vorderen Haube Platz. Die tragende H-Struktur mit den integrierten Tanks besteht beim Serienfahrzeug aus Stahl. Gefertigt wird das Chassis bei Aeronautica Sicula, einem auf Flugzeugbau spezialisierten Unternehmen. Die Karosserie stellt die Carozzeria Marazzi komplett aus Aluminium her. Der Alfa Romeo 33 Stradale rollt wie der Rennwagen auf Felgen von Campagnolo und hat nun ebenfalls den V8-Rennmotor im Rücken, der in der Straßenversion 169 kW (230 PS) leistet. Mit nur 700 Kilogramm Leergewicht sind die Fahrleistungen mehr als beeindruckend. 260 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung von null auf 100 km/h in weniger als sechs Sekunden sind Ende der 1960er Jahre ein Spitzenwert. Auf einer Sportwagenshow in Monza im September 1967 wird die endgültige Version der Presse präsentiert, kurz nach der Vorstellung des Sportprototypen auf der Alfa Romeo Testrecke in Balocco.

Der Preis ist mit knapp zehn Millionen Lire ambitioniert - nur wenige Supersportwagen oder Luxuskarossen sind zu dieser Zeit teurer. Zu den handverlesenen Käufern gehören nach zeitgenössischen Quellen der iranische Schah Reza Pahlavi sowie der französische Ski-Olympiasieger und Amateur-Rennfahrer Jean-Claude Killy. Auch Schauspielerin Gina Lollobrigida zeigt sich beeindruckt, zumindest im Kinofilm "Un bellissimo Novembre" (auf Deutsch "Ein heißer November"). In dem Streifen tritt eines der ersten Exemplare des Alfa Romeo 33 mit heiserem Bellen des V8-Motors mehrfach auf, stellvertretend für das Aufbegehren der jungen Generation gegen die eingefahrenen Traditionen ihrer Eltern. Insgesamt 18 Chassis für den Alfa Romeo 33 Stradale - deutlich weniger als Rennversionen des Tipo 33 - fertigt Autodelta noch offiziellen Angaben. Wahrscheinlich nur ein Dutzend Stradale werden mit der Scaglione-Karosserie eingekleidet. Weil sie alle in Handarbeit hergestellt werden, sind praktisch keine zwei Exemplare identisch. So werden zum Beispiel Doppel- oder Einzelscheinwerfer verbaut, je nach nationalen Vorschriften. Einige Käufer haben von vorneherein den Rennsport im Sinn und bestellen deshalb Schalensitze und auf das Nötigste beschränkte Innenausstattung. Die letzten Modelle weisen außerdem in der Karosserie Einlässe für Ansaugluft und Öffnungen zur Abführung der von den Bremsen erhitzten Luft auf.

Sechs Fahrgestelle gehen an die großen italienischen Karosseriewerkstätten, die auf dieser Basis futuristisch designte Showcars bauen. Nuccio Bertone verblüfft schon auf dem Turiner Autosalon 1968 mit dem Carabo. Pininfarina zieht mit dem Roadster P33 nach, Giorgetto Giugiaro zeigt den Iguana. Pininfarina präsentiert 1969 in Paris den 33/2 Coupé Speciale und legt auf der Motorshow in Brüssel 1971 mit dem Cuneo noch einen drauf. Konkurrent Bertone setzt auf dem Automobilsalon Genf 1976 mit dem Navajo den Schlusspunkt. Sie sind heute zusammen mit einem Tipo 33 Stradale im Alfa Romeo Museo Storico im ehemaligen Werk im Mailänder Vorort Arese zu bewundern.

Dass der Alfa Romeo 33 Stradale bis heute nichts von seiner Faszination verloren hat, zeigt auch die Tatsache, dass extrem selten ein Exemplar zum Verkauf angeboten wird. Schätzwert: weit über zehn Millionen Euro. Außerdem unterstreichen Siege bei den wichtigsten Schönheitswettbewerben - zum Beispiel im amerikanischen Pebble Beach - die ungebrochene Strahlkraft des Scaglione-Designs.

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