Nissan FCV mit Brennstoffzelle : Testbericht

Der Motor bezieht seinen Strom aus einer Lithium-Ionen-Batterie und einer Brennstoffzellen-Einheit

Elektrisch ist modern. Gerade jetzt meinen immer mehr, das elektrisch betriebene Auto löse alle Probleme. Der japanische Hersteller Nissan nutzt diese Gunst der Stunde und schickt sein Brennstoffzellen-Auto Nissan FCV (Fuel Cell Vehicle) auf Europa-Tournee. Der Hersteller will bis 2050 die Hälfte aller seiner neuen Fahrzeuge elektrisch antreiben. Da kommt es sehr gelegen, jetzt die Technologie zu präsentieren und daran zu erinnern, wie angenehm und leicht das elektrische Fahren sein kann.

Das Nissan FCV fährt sich in der Tat sehr bequem und sehr leise . Nur die Abrollgeräusche der Reifen und - bei höheren Geschwindigkeiten - die Windgeräusche an der Nissan X-Trail Karosserie stören die Ruhe im Innenraum. Überraschend: Als Fahrer vermisst man das Motorgeräusch nicht lange. Wir gewöhnten uns schnell daran, vermutlich weil das Fahrzeug auf die Anweisungen per Gas- und Bremspedal genau in der erwarteten Art und spontan reagiert.

Der Komfortgewinn durch das niedrige Geräuschniveau im Fahrzeug überwiegt als Vorteil jedenfalls sehr schnell den "Genuss", den sonst der Verbrennungsmotor mit seinem Geräusch geboten hätte. Mag sein, dass man es zum Beispiel in einem Sportwagen anders empfindet als wir in unserem großen Frontantriebs-SUV. Bei dem geht es auch in der herkömmlichen Benzin- oder Diesel-Version nicht darum, den Zylindern bei der Arbeit zuzuhören und das als "erotisch" zu empfinden. Im FCV kann man dafür mit den Hinterbänklern sprechen, ohne die Stimme zu erheben .

Die Fahrleistungen passen auch zu den Erwartungen an die Fahrzeugklasse eines X-Trail. Der 4,49 Meter lange und 1.860 Kilogramm schwere Prototyp beschleunigt in rund 14 Sekunden von null auf 100 km/h . Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h. Als Reichweite gibt Nissan 500 Kilometer an. Dabei dürfte es sich allerdings um einen eher theoretisch ermittelten Wert handeln, der auf der heimischen Autobahn eindampfen dürfte, weil dann der 90 kW / 135 PS starke Elektromotor die vier Kilogramm Wasserstoff aus dem Tank und den Strom der Lithium-Ionen-Batterie schneller aufgebraucht haben dürfte.

Dennoch sprechen diese Daten dafür, wie dicht Nissan mit seinem FCV bereits an den "normalen X-Trail" herangekommen ist. Spätestens 2015 will Nissan mit einem Brennstoffzellen-Fahrzeug in die Serienproduktion gehen. Bis dahin sollen Leistungs-, Beschleunigungs- und Reichweiten-Daten noch einmal verbessert werden. Von zwölf Sekunden und von rund 175 km/h ist heute die Rede.

Der Motor bezieht seinen Strom aus zwei Quellen : einer Lithium-Ionen-Batterie für den "Kaltstart" der Brennstoffzelle und das Beschleunigen sowie einer Brennstoffzellen-Einheit . Nissan hat seit 1996 eine eigene Brennstoffzelle entwickelt, die bei niedrigen Temperaturen (80° C bis 120° C) betrieben werden kann und bei kleinem Volumen große Leistung bringt. Der Wasserstoff lagert in einem großen, crashgeschützt eingebauten Tank unter den Rücksitzen. Den zu betanken, dauert - je nach Druck, den die Tankstelle aufbauen kann - mindestens fünf Minuten .

Die Frage ist allerdings, wie der Wasserstoff in die Tankstelle kommt. Dafür hat noch niemand eine Lösung parat, die geeignet wäre, große Zahlen von Elektrofahrzeugen mit Wasserstoff zu versorgen. Selbst, wenn dieses Infrastrukturproblem gelöst wäre, bleibt die noch entscheidendere Frage, wie man Wasserstoff so herstellen kann, dass er zum klimaneutralen und effektiven Energieträger wird und sein Einsatz hilft, Kohlendioxid zu vermeiden und Energie einzusparen.

Seit den 70er Jahren hört man stets dieselbe Aussage zur Zukunft des Wasserstoffs: In zwei Jahrzehnten könne der Wasserstoff Erdöl und Kohle ersetzen . Aus heutiger Sicht wäre das 2028. Auch dieser Termin wird sich wohl noch weiter nach hinten verschieben. Doch Nissan wird dann mit seinem FCV-Ansatz genauso wenig Probleme haben wie andere Hersteller. Denn mit einer größeren Batterie wird aus jedem Brennstoffzellen-Fahrzeug schnell ein rein batterieelektrisch betriebenes Auto .

Doch auch ein Elektroauto klassischer Prägung, also mit Batterie, kann nicht alle Ziele erreichen. Die Elektroautos sollten die Schadstoffe der Autoabgase aus den Innenstädten herauszuhalten. Dass die Abgase in den Kraftwerken außerhalb der Städte dennoch anfielen, interessierte damals die Vorschriftengeber zum Beispiel im US-Bundesstaat Kalifornien überhaupt nicht. Sie wollten die Luft in Los Angeles verbessern. Da interessierten die Abgase ebenso wenig wie der Energieverbrauch oder gar das Weltklima .

Genau an diesen beiden Kriterien wird sich heute und in der überschaubaren Zukunft die Entwicklung des Elektroantriebs entscheiden. Gelingt es, den Wasserstoff umweltverträglich und effektiv herzustellen sowie zu verteilen? Und gelingt es zweitens, den Strom so ins Auto zu bringen, dass der Energieverbrauch tatsächlich gesenkt wird? Heute gibt es kein Antriebskonzept, das einen schlechteren Wirkungsgrad von der Quelle bis zum Rad hat als das Elektrofahrzeug , das man zuhause an der Steckdose aufladen kann.

auto-reporter

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