BMW F 700 GS - Testbericht

Die Bayern haben die Mittelklasse - die 800 ccm-Paralleltwin-Baureihe - geschärft, geglättet und gestärkt, die Einstiegs-GS ist kräftiger, fescher und agiler geworden.

So wie ein erfolgreiches Team nicht ausgewechselt werden sollte, sollte auch eine bewährte Nomenklatur nicht ausgetauscht werden. Dachte man sich bei BMW, als man die neue Mittelklasse-Baureihe 2008 auf den Markt schickte. So kam es, dass hinter der Modellfamilie F nunmehr ein 798 ccm-Parallel-Twin (von Rotax) steckt und nicht mehr ein 652 ccm-Einzylinder (von Rotax). Um bei Bewährtem zu bleiben, blieb es auch weiterhin bei F 650, mit dem Zusatz GS, als Typenbezeichnung für die Allround-Version mit 71 PS, selbst wenn in ihr ein Achthunderter-Triebwerk steckt. GS hieß - und heißt - auch die Schwester-, die dezidierte Enduro-Variante mit Nachnamen, doch ist diese, dem Hubraum-Maß entsprechend, als 800er deklariert und hat 86 PS.

Als 650er hat sich die Zweizylinder-F schnell und nachhaltig einen festen Platz in der Einsteiger- und Mittelklasse erobert, dank ihrer Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit. Wobei sie das Design-seitig weniger auffallend tat als ihre hochbeinige Offroad-Schwester, denn um die Spreizung zwischen unterschiedlichen Geschmäckern abzudecken wurde sie optisch recht brav gehalten.

Ab der Saison 2013 ist das anders. BMW hat sie frisch interpretiert. Und damit ist nicht alleine gemeint, dass jetzt "700" auf dem Tank steht (statt 650). Mit einigen kleinen, doch wirkungsvollen Design-Retuschen wurden der Kleinen mehr Ecken und Kanten bei gleichzeitig geglätteter Oberfläche spendiert, was ihr ein ordentliches Quantum mehr an optischer Schärfe eingetragen hat. Neue technische Schärfe hat sie in Form von mehr Leistung bekommen: Das Aggregat leistet jetzt 75 PS bei 7.300 U/min - vorher waren es 71 PS bei 7.000 U/min - und 77 Nm Maximal-Drehmoment bei 5.500 U/min - vorher waren es 75 Nm bei 4.500 U/min.
Das klingt bescheiden. Ist es aber nicht. In der Fahr-Praxis wirkt sich die Kräftigungskur kräftiger aus, als sie sich liest. Wobei anzumerken ist: An der Drehfreudigkeit des Aggregats gab es noch nie etwas zu (be-)meckern. Doch ein kleines, aber spürbares Ruckel-Spiel im Antriebsstrang schien nicht komplett eliminierbar zu sein. Aber jetzt, jetzt ist es komplett weg, Ansprechverhalten und Vortrieb sind nun kongruent.

Zu den bisher genannten Äußer- und Innerlichkeiten kommt noch eine gründliche Überarbeitung es Fahrwerks. Hier wurde die Geometrie korrigiert, dort wurden die Federn gestrafft.  Zwar ist die F auch als 700er - mit 209 Kilo fahrfertig - nicht ganz ein Leichtfuß, den man mit bloßem mit Kniedruck und kurzem Lenkerruck durch flotte Wechselkurven jagt, doch kommt zum bisher bereits angestammten hohen Wohlfühl- ein ungleich höherer Agilitäts-Faktor als vorher hinzu.
Was sich sonst noch geändert hat: Am Vorderrad wurde die Einscheiben- durch eine Doppelscheibenbremse ersetzt. Die Wirkung der Anker-Vorrichtung ist ungleich spontaner, der Druckpunkt wesentlich stabiler. Das in rechts und links geteilte Blinkersystem dient nun endgültig aus, auch die kleine GS hat jetzt die neuen Schalter. Wer kleine Hände und dem entsprechend kurze Daumen hat, der wird den alten Rückstell-Schalter gar nicht vermissen. Das Windschild ist höher. Das Cockpit ist analog zum Gesamt-Styling upgedatet, es ist nun dasselbe wie bei der Enduro-Schwester. Am Rücklicht ist LED-Technik im Einsatz. Die Optionen-Liste an Elektronik-Zutaten hat BMW verlängert (siehe unten).

Die BMW F 700 GS kostet 10.050 Euro. (Abschaltbares) ABS ist dabei inklusive, weil, wie bei allen Einspur-BMWs, Serie. Der Basis-Tarif kann durch ein großes Angebot an Aufwertungs-Details und Zubehör angehoben werden.
Nicht höher wird allerdings der Einstiegs-Preis wenn man sich schon bei der Bestellung für eine gegenüber der Standard-Sattelhöhe (820 mm) höhere - 835 mm - oder niedrigere - 790 mm - Sitzbank entscheidet. Eine komplette Tieferlegung kostet - einen kleinen - Aufpreis.

Auf der technischen Seite des Optionen-Programms stehen zum Beispiel ESA, das dreistufig elektronisch justierbare Fahrwerk, ASC, die Antischlupf-Regelung und RDC, die Reifendruck-Kontrolle. Auf der Reise-Seite stehen diverse Gepäcksysteme, ein hohes Windschild, Heizgriffe und was man sonst noch auf kleinen sowie großen Touren benötigen könnte. Was man immer brauchen kann, gibt’s auch: einen feschen Endtopf, made by Akrapovic.

www.bmw-motorrad.at


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