Triumph Tiger 800 – Testbericht

Bei Triumph kann man sich’s aussuchen, ob man mit der neuen Tiger 800 auf fein asphaltierten Straßen oder mit der XC auf grob geschotterten Pfaden reiten will.

Die englischen Fahrzeug-Hersteller haben gerne große Wildkatzen. Im Hause Triumph Motorrad sind es traditionell die Tiger. Modelle dieses Namens gab es ab Ende der Dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts.

Mit dem Ende von Ur-Triumph (1983) starb die Tiger, die sich in etliche Varianten – auch eine Reihe von Gelände-tauglichen – verzweigt hatte, aus. Mit der Wiedergeburt von Neu-Triumph (1990) kehrte sie als Tiger 900 wieder zurück (1993). Die Neue war jedoch nicht mehr ein schlankes Kätzchen mit Parallel-Twin, sondern eine mächtige Katze mit Reihen-Dreizylinder. Sie durchlief mehrere Modellzyklen, wurde Asphalt-orientierter, bis sie mit dem Modell-Relaunch als Tiger 1050 (2007) so gut wie alle Offroad-Ambitionen abgelegt hatte, ist sie mittlerweile mehr eine Reise-Supermoto denn eine Reise-Enduro.

Nun gibt es viele Triumph-Fahrer, die gerne abseits befestigter Straßen reiten. Schließlich gehört ein Tiger in den Dschungel. Gemunkelt über eine „kleine“ Tigerin wurde spätestens ab dem Start der dreizylindrigen Supersportlerin Daytona 675. Vorher kam jedoch noch eine Nackte, die Street Triple.

Aber jetzt, mit dem Modelljahr 2011, ist es soweit: Die neue Tiger 800 ist da. Und mit ihr hat Triumph eine Allrounderin in der Mittelklasse anzubieten, in zwei Varianten: als Asphalt-Kätzchen mit Straßenreifen und 19-Zoll-Vorderrad und als Gelände-Tier – genannt XC, „Cross Country “ - mit Stollen-Gummis und 21er-Fronthand sowie einer Reihe weiterer, für den Offroad-Einsatz zugeschnittener Details wie u. a. (noch) längeren Federwegen.

Die Tiger 800 ist keine kleinere Variante der 1050er, sie ist ein komplett neues Bike, vom Fahrwerk bis zum Motor. Der Dreizylinder ist in der Basis jener der Daytona und der Streety, doch wurde er von Grund auf neu aufgebaut und Hubraum-vergrößert auf 799 ccm. Der Langhuber leistet 95 PS bei 9.300 U/min und ein Maximal-Drehmoment von 79 Nm bei 7.850 U/min. Der Rahmen ist aus solidem Stahl, was die Tiger nicht zum leichten, dafür zum robusten Tier macht.

Zum Start in die Triumph Tiger 800-Ära haben wir uns zuerst auf die Asphalt-Version gesetzt (die XC folgt später). Ursprünglich sollte es nur einmal schnell rund um den Häuserblock gehen. Der war dann schnell einmal ein paar hundert Kilometer lang, durch Gassen, über die Autobahn und übers Land. Alleine schon das Grollen des Dreizylinders lässt einen nicht mehr los. Auch nicht der vom Fleck weg unbändige Vorwärtsdrang, der spielerische Umgang in Stand & Fahrt (die Sitzhöhe ist variabel), die geschmeidige Elastizität, die ausgezeichnete Schaltbarkeit, das stoisch reagierende Fahrwerk, die spielerische Agilität und Wendigkeit sowie die – wie von Triumph-Eisen gewohnt – exzellenten Bremsen. Man könnte schreien vor Freude, das macht die kleine Tigerin aber sowieso, sie brüllt richtig gut. Das aber auch wieder nicht so laut, dass man dabei die Nachbarn stört. Am Rande gesagt: Auch die Straßen-Version scheut ein wenig Schotter nicht - solange das Gelände nicht wirklich arg grob wird.

Die kleine Straßen-Katze kostet ab 9.990 Euro. Als XC kommt sie auf 11.490 Euro. Für beide Versionen gibt’s eine breite und jeweils maßgeschneiderte Palette an Reise-Zubehör, vom Tankrucksack bis zur Navigationssystem-Halterung. ABS ist auch zu haben. Für 600 Euro Aufpreis.

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